🔄 Son güncelleme: 21 Temmuz 2026
TUSAŞ, açık adıyla Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş., Türkiye’de uçak, helikopter, insansız hava aracı ve uzay sistemlerini tasarlayan, üreten ve entegre eden ana yüklenici konumundaki kuruluştur. Adı çoğu zaman tek tek platformlarla anılır, oysa kurumun asıl işi tek bir ürün değil; bir hava aracını beyaz kâğıttan alıp uçuşa elverişlilik belgesi almış, seri üretime geçmiş ve ömür boyu desteklenen bir sisteme dönüştüren mühendislik zincirinin tamamını yürütmektir. Kuruluş 1973 yılına dayanır; sonraki on yıllarda ortaklık yapısı ve organizasyonu birkaç kez değişmiştir, güncel yapı için kurumun resmi kaynaklarına bakmanız daha doğru olur.
TUSAŞ tam olarak ne yapar?
Havacılıkta üç ayrı rol vardır ve bunları karıştırmak yaygın bir hatadır. Parça üreticisi bir gövde panelini ya da iniş takımı braketini işler. Alt sistem üreticisi aviyonik kutu, radar ya da elektro-optik kamera gibi bir kutuyu teslim eder. Ana yüklenici ise tüm bu parçaların birbirine uyacağı mimariyi kurar, arayüzleri tanımlar, uçağın uçtuğunu kanıtlar ve müşteriye karşı tek imza olarak sorumluluk alır. TUSAŞ ağırlıklı olarak üçüncü rolde çalışır, ama aynı anda birinci rolü de sürdürür: dünyanın büyük uçak üreticileri için kompozit ve metalik yapısal parça imalatı yapar.
Bu ikili yapı kurumun mühendislik kültürünü belirler. Bir yanda kendi ürününüzün tasarım özgürlüğü, diğer yanda başka bir üreticinin çizimine milimetrik uyum zorunluluğu vardır. Aynı tesiste hem “bu kanat profilini biz seçtik” hem de “bu delik toleransı müşteri şartnamesinde sabit” cümlelerini duyarsınız.
Faaliyet alanları: dört ana kulvar
Sabit kanatlı uçaklar
Eğitim uçağı, muharip uçak ve jet eğitim uçağı programları bu başlıkta toplanır. HÜRKUŞ (turboprop eğitim/hafif taarruz), HÜRJET (jet eğitim) ve KAAN adıyla anılan milli muharip uçak programı kamuoyunda en çok konuşulan örneklerdir. Bu programların takvimleri, blok konfigürasyonları ve teslimat planları zaman içinde değiştiği için güncel durumu resmi açıklamalardan takip etmek gerekir.
Helikopterler
Taarruz helikopteri T129 ATAK, lisans ve ortak geliştirme modeliyle yürütülen bir programdır; genel maksat helikopteri T625 GÖKBEY ise yerli tasarım ağırlıklıdır. Helikopter mühendisliği sabit kanattan farklı bir problemdir: dönen kanat, titreşim yönetimi ve yorulma ömrü hesapları bu programların kalbindedir.
İnsansız hava araçları
ANKA ailesi ve daha yüksek faydalı yük kapasiteli AKSUNGUR gibi platformlar keşif, gözetleme ve görev yükü taşıma amacıyla geliştirilir. İHA’da uçağın kendisi kadar yer kontrol istasyonu, veri bağlantısı ve görev yükü entegrasyonu da işin parçasıdır; “uçak” dediğiniz şey aslında havada, yerde ve uydu üzerinden çalışan bir sistemler bütünüdür.
Uzay ve uydu sistemleri
Gözlem uydusu ve haberleşme uydusu projelerinde entegrasyon, montaj ve test faaliyetleri yürütülür. Uydu üretimi temiz oda disiplini, vakum ve titreşim testleri, termal döngü testleri gibi havacılıktan belirgin biçimde ayrışan altyapılar ister.
| Program türü | Öne çıkan mühendislik problemi | Ağırlıklı disiplinler |
|---|---|---|
| Muharip / eğitim uçağı | Aerodinamik performans, yapısal ömür, uçuş kontrol yazılımı | Uçak, makine, kontrol, yazılım |
| Helikopter | Rotor dinamiği, titreşim, güç aktarma organları | Makine, malzeme, dinamik analiz |
| İHA | Otonomi, veri bağlantısı sürekliliği, görev yükü entegrasyonu | Elektronik, haberleşme, yazılım |
| Uydu | Termal denge, radyasyon dayanımı, yörünge sonrası bakım imkânsızlığı | Uzay, elektronik, malzeme |
Bir hava aracı nasıl ortaya çıkar?
Programlar kabaca aynı omurgayı izler. Kavramsal tasarımda gereksinimler (menzil, tavan, faydalı yük, görev süresi) sayısal hedeflere çevrilir. Ön tasarımda genel yerleşim, motor seçimi ve ağırlık bütçesi oturur; burada her kilogram pazarlık konusudur, çünkü yapıya eklenen ağırlık yakıttan ya da faydalı yükten kesilir. Detay tasarımda binlerce parçanın çizimi, malzemesi ve toleransı belirlenir. Ardından prototip üretimi, yer testleri, yorulma test düzeneği ve uçuş test kampanyası gelir.
Uçuş testi tek başına yıllar sürebilen bir aşamadır: uçuş zarfı küçük adımlarla genişletilir, her adımda telemetri verisi analiz edilir ve bir sonraki adıma ancak veri temizse geçilir. Sertifikasyon ya da askeri tip kabulü tamamlandıktan sonra seri üretim ve konfigürasyon yönetimi başlar. Bu aşamada bir vidanın bile değişmesi, hangi kuyruk numarasından itibaren geçerli olduğu kayıt altına alınan resmi bir mühendislik kararıdır.
Alt yüklenici ekosistemi
Ana yüklenici modelinin en görünmeyen tarafı tedarik zinciridir. Tek bir platformun arkasında yüzlerce firma bulunur: CNC talaşlı imalat atölyeleri, kompozit üreticileri, kablo demeti (harness) imalatçıları, yüzey işlem ve kaplama tesisleri, test laboratuvarları, yazılım evleri. Bu firmalar için havacılığa girişin eşiği kalite belgeleridir; havacılık kalite yönetim standartları ve süreç onayları olmadan çizim almak mümkün değildir.
Ekosistemin ikinci katmanı üniversite ve teknopark tarafıdır: malzeme karakterizasyonu, hesaplamalı akışkanlar dinamiği doğrulaması, gömülü yazılım güvenliği gibi konularda ortak projeler yürütülür. Bir alt yüklenici olarak bu zincire girmeyi düşünüyorsanız, önce hangi süreç yeteneğinizin belgeye bağlanabildiğine bakın; kapasite değil, izlenebilir kalite satın alınır.
TUSAŞ’ta mühendis olarak çalışmak
Kurumda çalışan mühendisler tek bir profilden gelmez. Uçak, makine, elektrik-elektronik, bilgisayar, malzeme, endüstri, mekatronik ve havacılık mühendisliği en yaygın bölümlerdir; matematik ve fizik gibi temel bilim mezunları da analiz ve simülasyon ekiplerinde yer bulabilir. Günlük iş, çalıştığınız departmana göre birbirinden çok farklıdır:
- Tasarım ofisi: CAD modelleme, arayüz tanımı, teknik resim ve değişiklik yönetimi.
- Analiz: Sonlu elemanlar, akış çözümü, yorulma ve hasar toleransı hesapları.
- Üretim mühendisliği: Montaj sırasının, fikstürlerin ve rota kartlarının kurgulanması.
- Test: Yer testi, uçuş testi enstrümantasyonu, veri indirgeme ve rapor.
- Kalite ve konfigürasyon: Uygunsuzluk yönetimi, denetimler, kayıt izlenebilirliği.
- Yazılım: Gömülü uçuş yazılımı, yer sistemleri, simülasyon altyapıları.
Savunma sektöründe ortak bir gerçek, gizlilik yükümlülüğüdür. Personel için güvenlik soruşturması ve gizlilik taahhütleri standarttır; çalıştığınız programın teknik ayrıntısını dışarıda konuşamazsınız, kişisel cihaz kullanımı sınırlıdır. Bu kültürel bir fark yaratır: yaptığınız işin çoğunu sosyal medyada anlatamazsınız.
Staj ve işe alım süreçleri
Süreçler dönemsel olarak değiştiği için başvuru takvimini ve şartlarını yalnızca kurumun resmi kariyer sayfasından doğrulayın. Genel hatlarıyla işleyiş şöyledir: ilanlar belirli dönemlerde açılır, başvurular çevrim içi kariyer portalı üzerinden alınır, ön elemeden geçen adaylara genel yetenek ve/veya teknik değerlendirme uygulanır, ardından teknik mülakat ve insan kaynakları görüşmesi gelir. Askeri programlarda çalışacak adaylar için güvenlik soruşturması sürecin ayrılmaz parçasıdır ve toplam süreyi uzatabilir.
Stajda fark yaratan şey not ortalaması değil, somut üretim olur. Öğrenci topluluğunda İHA yapmış, roket takımında yapısal analiz üstlenmiş, model uçak uçurmuş, bir gömülü kart tasarlayıp lehimlemiş bir aday mülakatta anlatacak gerçek bir hikâyeye sahip olur. Teknik mülakatta sorulan sorular çoğunlukla temel derslerden gelir: mukavemet, termodinamik, akışkanlar, kontrol sistemleri, sinyaller. “Kanat neden burulur?” ya da “bu malzemeyi neden seçtin?” tipi sorular ezber değil, muhakeme ölçer.
Sık Sorulan Sorular
TUSAŞ ile TEI aynı kurum mu?
Hayır. TUSAŞ hava aracı ve uzay sistemi seviyesinde çalışır; TEI (TUSAŞ Motor Sanayii) ise havacılık motorları üzerine odaklanmış ayrı bir şirkettir. İkisi aynı ekosistemin parçası olsa da tüzel kişilikleri ve iş tanımları farklıdır.
Sadece savunma projeleri mi yapılıyor?
Hayır. Sivil havacılık tarafında büyük uçak üreticileri için yapısal parça ve alt montaj üretimi de yürütülür. Sivil işler, askeri programlardan bağımsız kalite ve sertifikasyon gereklilikleri taşır.
Havacılık mühendisi olmadan çalışabilir miyim?
Evet. Makine, elektronik, bilgisayar, malzeme ve endüstri mühendisliği kadroları programların büyük bölümünü oluşturur. Havacılığa özgü bilgi çoğunlukla iş başında ve kurum içi eğitimlerle kazanılır.
Kaç kişi çalışıyor, cirosu ne kadar?
Personel sayısı, ciro ve teslimat adetleri düzenli olarak değişen verilerdir; bu sayfada tahmini rakam vermek yanıltıcı olur. Güncel değerleri kurumun resmi faaliyet raporlarından ve açıklamalarından teyit edin.
Alt yüklenici olmak için nereden başlanır?
Önce üretim ya da hizmet yeteneğinizi havacılık kalite standartlarına uygun biçimde belgelendirmeniz, sonra tedarikçi kayıt süreçlerine başvurmanız gerekir. Süreç ve güncel şartlar için kurumun tedarik zinciri birimiyle resmi kanaldan iletişime geçin.
